Головна

Шкільна бібліотека

Перелік предметів

Англійська мова
Біологія
Географія
Економіка
Інформатика
Історія
Математика
Німецька мова
ОБЖ
Політологія
Право
Природознавство
Психологія і педагогіка
Російська мова
Соціологія
Фізика
Філософія
Французька мова
Українська мова
Хімія

Підручники в PDF


 

ГЕОГРАФІЯ
ЕКОНОМІЧНА І СОЦІАЛЬНА ГЕОГРАФІЯ СВІТУ

СВІТОВЕ ГОСПОДАРСТВО

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Морський транспорт найбільшою мірою сприяв розвитку процесів інтернаціоналізації господарського життя країн і регіонів світу. Кон­центрація потоків різних вантажів у портах обумовила створення ве­ликих промислових виробництв (нафтопереробних, металургійних та інш.). За допомогою морського транспорту здійснюється переважна частина перевезень міжрегіональних торгових вантажів. Саме функ­ціонування морського транспорту спричинило встановлення міжна­родних правил судноплавства, його захисту і безпеки. Морський транспорт — найважливіша і невід'ємна частина світової транспорт­ної системи, що охоплює і об'єднує розділені морями і океанами час­тини світу. Його продуктивність істотно більша, ніж у інших видів транспорту. Вантажопідйомність морських суден значно перевершує можливості залізничних складів. Природні морські шляхи не вимага­ють особливих витрат на їх утримання. Кількість людей, зайнятих на транспортних засобах, незначна. У результаті собівартість перевезень вантажів морським транспортом була і залишається однією з найни­жчих на транспорті. Засоби морського транспорту під впливом НТР постійно удосконалюються: зростає вантажопідйомність суден, їхня швидкість, безпека, методи завантаження і розвантаження за раху­нок контейнерів та інших інновацій, спеціалізація за складом перевожуваних вантажів тощо. Тому тоннаж і вантажопідйомність світо­вого флоту збільшувалися повільніше, ніж його вантажообіг: зростаю­чий обсяг роботи морських перевезень забезпечується усе меншими сумарними потужностями флоту. На морський транспорт припадає понад 3/5 вантажообігу всіх видів транспорту. Незважаючи на конку­ренцію трубопровідного транспорту, кількість вантажів, що перево­зяться морем, і загальний вантажообіг продовжують зростати. Це зу­мовлено — спеціалізацією окремих країн, зростаючою в сфері матері­ального виробництва, особливо у видобутку і постачанні на експорт палива та інших видів сировинних товарів. Територіальний розрив між виробниками цих товарів та їх споживачами досягає 8—10 тис. км.

Склад торгового флоту визначається судами різного типу в залежності від характеру перевожуваних вантажів. Переважна їх частина (до 2/3) — масові продукти добувних (нафта, руда, вугілля), а також переробних (нафтопродукти, зріджені гази, метали) галузей, сільського господарст­ва (збіжжя). їхня роль у структурі світового торгового флоту залежить від мінливого попиту на вантажі в ринковій економіці сильних змін. Так, частка наливних суден (танкерів) у світовому торговому флоті у 1950 р. становила 41 %, у розпал видобутку і споживання дешевої нафти у 1970 р. досягала 55 %, а після всіх нафтових криз у 1995 р. впала до 32 %. Друга половина XX ст. характеризувалася міграцією ряду добувних та інших галузей промисловості з отриманням масової продукції (руди і концент­рати чорних і кольорових металів, вугілля) в Австралію, Південну Аме­рику, Африку.

Зросла спеціалізація міжнародна і деяких розвинених країн на виро­бництві і експортному постачанні масових видів продукції базових галу­зей промисловості (метали, мінеральні добрива, цемент), сільського го­сподарства (збіжжя), лісового (деревина). У 1995 р. морські перевезення руд, вугілля і зерна перевищили 1 млрд т. Це визначає високу частку суховантажів (балкерів) у світовому торговому флоті (до 37 % у 1995 p.). Значно збільшилося у світі виготовлення кінцевої продукції таких галу­зей обробної промисловості, як машинобудування, легка, харчова. Ве­личезні обсяги їх виробництва і асортименту виробів обумовили швидке зростання перевезень невеликих партій товарів високої вартості числен­ним замовникам в різних регіонах і країнах. Значно зросло міжнародне постачання комплектуючих виробів, особливо машинобудування, що стало новою рисою світового розподілу праці. Світове виробництво тіль­ки таких дорогих виробів тривалого користування, як автомобілі, ком­п'ютери, телевізори, радіоприймачі, холодильники і пральні машини, досягає 0,5 млрд шт. Зростання кількості таких вантажів обумовило ство­рення контейнерів для їх перевезень морським та іншими видами транс­порту. Процес контейнеризації перевезень істотно скоротив час на вантажно-розвантажувальні операції в спеціалізованих портах, підвищив схоронність вантажів. Комбінація морських і сухопутних контейнерних перевезень ще більше скоротила час доставки вантажів. Таку інновацію на транспорті оцінили як «контейнерну революцію». На судна для доста­вки генеральних вантажів в наш час припадає бл. 20 % загального тоннажу морського торгового флоту світу, з яких на частку суден-контейнеровозів — бл. 1/3. Проте вони перевозять до 40 % усіх цих вантажів.

В умовах ринкового господарства організація світового торгового флоту має специфічні особливості. Це видно з приписки суден до портів окремих країн. У 1995 р. Панама мала у своєму розпорядженні флот в 72 млн бр.-рег. т, Ліберія — 60, Греція — 30, Кіпр — 25 млн бр.-рег. т. Усі вони в більшій або меншій мірі тільки реєструють чужі судна і дають право плавати під своїм прапором, а це — 38 % усього світового тоннажу торго­вого флоту (політика «зручного» прапора для ухиляння від високих пода­тків). У першу десятку найбільших судновласників входять кілька вели­ких держав світу: Японія — 6-е місце (20 млн бр.-рег. т), КНР — 7-е місце (17), Росія — 8-е місце (15) і США — 10-е місце (13 млн бр.-рег. т). Зага­лом на 10 держав припадає 59 % тоннажу світового торгового флоту (по танкерах 65 %). Використання «зручного» прапора зумовило і розподіл флоту по регіонах світу: в 1995 р. найбільший тоннаж мала Західна Євро­па — 25 %, Азія — 23, Південна Америка — 23, Африка — 16 % світового (Східна Європа — 7, Північна Америка — 5 %). Зіставлення показників розвантаження суден в портах різних регіонів показує, що жоден з них не обслуговується повністю приписаними судами, особливо в Північній Америці. На них працює весь флот, що плаває під «зручними» прапора­ми цілого ряду країн.

Основні вантажопотоки на морському транспорті вже тривалий час обслуговували переважно регіони басейну Атлантичного океану, де схо­дилися морські траси з більшості регіонів світу. Потоки вантажів, що йшли по них, прямували головним чином у Західну Європу і Північну Америку. Однак з 70-х pp. XX ст., незважаючи на зростання трубопрові­дного та інших видів транспорту в Євразії, а також у Північній і Півден­ній Америках, перевезення морськими шляхами вантажів для окремих регіонів світу збільшується. У морських перевезеннях безперервно зрос­тає роль Тихого океану. Це чітко відбилося в зміні частки морських по­ртів окремих регіонів в обробці вантажів. Азіатські морські порти в 1990— 1995 pp. обробляли більше вантажів, ніж порти будь-якого іншого регіону світу. Істотні зміни сталися і в складі 10 провідних держав світу щодо вантажообігу морських портів. В їх числі вже 2/5 складають країни Азії. У 1950 р. серед провідних переважали держави Західної Європи, але до 1995 р. їх залишилося тільки чотири. Нові індустріальні країни Азії (Рес­публіка Корея, Індонезія, Сінгапур) увійшли в число перших, потіснив­ши держави Західної Європи. Збільшився вантажообіг морських портів в Австралії. Стабільна роль у вантажообігу морських портів великих мор­ських держав — США, Японії, Нідерландів, Великобританії. Через них проходять головні потоки найважливіших зовнішньоторгівельних ванта­жів, особливо палива і руд. їх безперервне надходження забезпечує нор­мальну роботу базових галузей промисловості (енергетики, металургії, нафтопереробки, хімії) в країнах Західної Європи, Азії, Північної Аме­рики. Спеціалізація ряду держав на видобутку і постачанні цих видів сировини обумовила створення нарівні з універсальними великих спеці­алізованих перті в з вивозу руди (Тубаран в Бразилії), вугілля (Річардс-Бей в ПАР), нафти, збіжжя і т.п. Зростання перевезень генеральних ва­нтажів форсувало появу спеціалізованих контейнерних портів. Більшість морських портів обробляє як зовнішньоторгівельні вантажі, так і внутрі­шні (наприклад, в каботажних перевезеннях).


НазадЗмістВперед

 

 
© www.SchoolLib.com.ua