Головна

Шкільна бібліотека

Перелік предметів

Англійська мова
Біологія
Географія
Економіка
Інформатика
Історія
Математика
Німецька мова
ОБЖ
Політологія
Право
Природознавство
Психологія і педагогіка
Російська мова
Соціологія
Фізика
Філософія
Французька мова
Українська мова
Хімія

Підручники в PDF


 

ГЕОГРАФІЯ
ЕКОНОМІЧНА І СОЦІАЛЬНА ГЕОГРАФІЯ СВІТУ

СВІТОВЕ ГОСПОДАРСТВО

СВІТОВИЙ ТРАНСПОРТ

Географія світового транспорту. Можна виділити два типи формуван­ня сухопутної транспортної мережі країни і регіону. Перший, природ­ний, відбувався в країнах-метрополіях, наприклад в країнах Західної Європи, США (після завоювання незалежності від Англії). Цей тип ха­рактеризується тим, що люди і уряд прокладають дороги, керуючись двома протилежними принципами: по-перше, зробити дорогу між двома міста­ми максимально прямою, щоб їхати по ній мінімальну кількість часу, і, по-друге, охопити населені пункти, що знаходяться в безпосередній бли­зькості від дороги, що проектується, зробити її менш прямою і менш швидкою. Штучний тип сформувався в країнах-колоніях, наприклад в Африці (крім ПАР), Південно-Східній Азії. Цей тип розміщення пов'я­заний з тим, що країни-метрополії прагнули отримати доступ до ресурсів підкореної країни, будуючи, наприклад, одну-дві залізничні вітки від родовища корисних копалин до експортного порту, тим самим однобоко розвиваючи транспортну систему колонії. Поселення, через які не про­ходила дорога, економічно розвивалися набагато повільніше. Незважа­ючи на те, що колоній і залежних територій на Землі майже не залиши­лося, різниця в складності транспортної системи ще дуже помітна — в країнах з другим типом мережі значну частку у внутрішніх перевезеннях складає возовий і в'ючний транспорт, на залізницях — паровозна тяга, широко використовується праця носильників і рикш (в Південно-Східній Азії). Тому конфігурацію сухопутного транспорту країни можна роз­глядати як один з показників рівня економічного розвитку країни.

Розміщення морського транспорту пов'язане в першу чергу з найбі­льшими портами (вантажообігом понад 50 млн тонн на рік), наприклад, Нью-Йорком і Сан-Франциско в Північній Америці, Тубаран в Півден­ній, Річардс-Бей і Александрія в Африці, Сінгапур, Шанхай, міста То­кійської агломерації в Азії, Роттердам, Лондон, Марсель у Європі тощо. Серед цих портів можна виділити дві групи. Порти першої групи — це спеціалізовані на вивозі якої-небудь сировини вантажні термінали, що займаються не тільки завантаженням та вивантаженням корисних ко­палин, але й їхньою первинною обробкою (наприклад, порт Тубаран у Бразилії спеціалізується на експорті залізної руди, Річардс-Бей у ПАР — на вивозі вугілля, Танура в Саудівській Аравії — на навантаженні наф­ти). Порти другої групи — справжні промислові гіганти, що займаються переробкою привізної сировини на місцевих заводах з використанням сучасних технологій, наприклад міста Західної Європи Лондон, Гамбург, Гавр і Роттердам — найбільший з них, з річним вантажообігом 300 млн т. Значний економічний розвиток ці міста як порти отримали завдяки тому, що знаходяться на перетині найважливіших транспортних магістралей регіону, зокрема, в гирлах річок, по яких здійснюється подальший роз­поділ вантажів у глиб континенту.

Основні морські траси пролягають між портами першого і другого типу переважно по старих трасах, що історично склалися. Однак так буває не завжди. Штучні гідротехнічні споруди — морські канали — до­зволяють скорочувати традиційні морські траси на тисячі кілометрів, наприклад, Суецький і Панамський канали, що змінили сучасну транс­портну карту (в порівнянні з XIX ст.) до невпізнання.

Річковий транспорт історично був природною з'єднувальною ланкою різних частин держави. Головною умовою його розвитку є існування при­родних водних шляхів всередині держави (річок і озер, придатних для судноплавства) і кліматичні умови. З точки зору витрат на обслуговуван­ня трас він — один з найдешевших серед нині існуючих. По суті, кошти йдуть тільки на утримання матеріальної частини (причалів, поромів, барж і власне суден) і стеження за станом акваторій (розмітка, поглиблення і розширення). Найбільші річки типу Амазонки, Парани, Конго, Міссісі­пі, Обі, Янцзи мають величезну пропускну спроможність — більше, ніж великі залізниці. Однак їх використання прямо пов'язане з рівнем еко­номічного розвитку країни. Відсталі країни і країни, що розвиваються, неспроможні забезпечити готові транспортні системи вантажем, оскіль­ки вони орієнтуються насамперед на вивіз мінеральної сировини, а на­селення цих країн транспортно набагато менш активне, ніж жителі роз­винених країн.

Повітряний транспорт з'явився не так давно — бл. 80 років тому. У епоху НТР істотно збільшилася діяльність повітряного транспорту: за 1950— 1995 pp. довжина світових повітряних трас збільшилася з 3,3 до 7,9 млн км, тобто більш ніж у 2 рази, а число авіапасажирів досягло 1,3 млрд людей — бл. 1/4 населення землі. Інфраструктуру галузі складає мережа аеропор­тів: у світі споруджено бл. 1100 аеропортів, обслуговуючих міжнародні пе­ревезення, і ще більшу кількість аеропортів місцевого значення для трас довжиною до 700—800 км (в Західній Європі — 300—400 км). Найбільші з 25 провідних аеропортів, що виконували міжнародні операції в 1995 p., розташовані переважно в Європі (16), в Азії (5) і в Північній Америці (4). Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транс­порту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль в доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнарод­ного розподілу праці це має велике значення. Наявність міжнародних ае­ропортів у «нестоличних» містах — одна з ознак рівня економічного розви­тку країни. Зазвичай країни «третього світу» мають один великий аеро­порт в столиці, а дрібні посадочні смуги розкидані по всій країні і носять місцевий характер, оскільки призначені для обслуговування невеликих сільськогосподарських, наукових або військових літаків.

Трубопроводи, особливо магістральні, з великою пропускною спро­можністю, пролягають в основному по трасі родовище — переробка — споживач. За право володіння (тобто за отримання транзитного мита) на своїй території міжнародним трубопроводом часом йдуть тривалі еконо­мічні спори, які нерідко переростають в регіональні дипломатичні або військові конфлікти. Цей вид транспорту найменш захищений від роз­крадання, оскільки зробити відвідну трубу дуже просто, а прослідити за багатокілометровою трасою просто нереально.


НазадЗмістВперед

 

 
© www.SchoolLib.com.ua